Первые поезда, достижения и курьезы

«Куры перестанут нестись, коровы – доиться, а сами пассажиры тронутся умом от сумасшедшей скорости 30 верст в час»… Так писали газеты начала XIX века в связи с началом строительства первых железных дорог. Однако пока досужие писаки пугали обывателей, инженеры делали свое дело, и поезда вскоре стали ходить регулярно, перевозя пассажиров и различные грузы. И тут же стали происходить первые чрезвычайные происшествия.
Первым локомотивом – механическим средством, которое тащит за собой вагоны, – стал паровоз, построенный в 1803 году Ричардом Тревитиком специально для железной дороги в Коулбрукдейле в Англии. К сожалению, по сей день не известно, мог ли он двигаться. Об этом ученые историки и сейчас спорят до хрипоты. Однако точно известно, что 22 февраля 1804 года второй локомотив, созданный Тревитиком, уже уверенно тащил за собой вагоны с людьми на демонстрации в Пенидаррене, графство Уэльс. Правда, не обошлось без конфуза. Чугунный рельс под паровозом лопнул, и едва не произошла первая в мире железнодорожная катастрофа.
Впрочем, несмотря на первые огрехи, люди быстро оценили преимущества железнодорожного транспорта. Уже в 1812 году, в Великобритании, в то время самой развитой в техническом отношении стране, на железной дороге, ведущей из Миддлтона Кольери в Лидс, были пущены первые коммерческие локомотивы. А первая публичная постоянно работавшая железная дорога, на которой использовалась паровая тяга, была открыта спустя 13 лет, 27 сентября 1825 года.
Пожалуй, эту дату можно считать днем рождения железнодорожного транспорта. В тот же год по железной дороге, называвшейся «Стоктон энд Дарлингтон», был пущен семитонный локомотив, который довольно уверенно тащил за собой состав весом 48 тонн со скоростью 24 км/ч. Кстати, машинист Джордж Стивенсон одновременно являлся и конструктором этого паровоза.
Спустя четыре года, 8 октября 1829 года, паровоз «Ракета», который сконструировал опять же Стефенсон, во время испытаний на железной дороге Манчестер – Ливерпуль, установил первый в мире рекорд скорости для поездов: 46,8 км/ч.
Поначалу рейсы совершались не регулярно, а только когда было, что и кого везти. Все таки люди еще побаивались чугунных гудящих и пыхтящих паровозов. Первое регулярное сообщение появилось, лишь спустя пять лет – 3 мая 1830 года на дистанции длиною в одну милю (1609 метров) в городе Уитстейбле. Поезд курсировал между двумя улицами – Богшоул Фарм и Саут Стрит – по железной дороге «Кентербери энд Уитстейбл». Правда, сама дорога имела длину 10 километров, но тогда не было потребности использовать ее целиком.
…Мало кто знает, что на станции Парксайд, где надо было сделать заправку водой, паровоз «Ракета» конструкции Стефенсона совершил и первый в мире наезд, задавив насмерть подвернувшегося под колеса депутата английского парламента Хаскиссона, бывшего, между прочим, одним из самых рьяных сторонников введения паровой тяги. Таким образом, 27 сентября 1825 года – день рождения паровой железной дороги – одновременно стал и днем первой трагедии на ней.
Этот случай сразу дал понять, что с железной дорогой шутки плохи. А потому в правилах движения появилось строгое предписание: перед поездом должен был скакать всадник с флагом, предупреждая зевак о грозящей опасности. Но правило это то и дело нарушали, так что безопасность движения зависела, по сути дела, от бдительности машинистов. Правда, позднее, когда скорость движения поездов возросла, вдоль железных дорог с наиболее интенсивным движением стали ставить смотрителей, которые поддерживали друг с другом связь с помощью примитивного семафора, поднимая на особые мачты специальные корзины, которые были хорошо видны даже с большого расстояния. Поднятие такой корзины означало приближение очередного поезда.
Тем не менее несчастные случаи продолжались. Один из них был даже описан Л.Н. Толстым в рассказе для детей. Увидев, что на переезде застряла конная повозка, машинист, вместо того чтобы экстренно тормозить, приказал прибавить жару. И паровоз, мчащийся на всех парах, с силой долбанул по телеге с лошадью на глазах изумленного возницы, поспешившего отбежать в сторону.
– Так мы только разбили телегу, прикончили лошадь и перепугали возницу, – пояснил машинист помощнику. – А послушай я твоего совета и затормози, сошел бы с рельсов весь поезд…
И в самом деле, большая кинетическая энергия позволила составу с относительно малыми потрясениями устранить преграду со своего пути и беспрепятственно проследовать дальше.
Тем не менее поезда все таки довольно часто сходили с рельсов. На них также время от времени взрывались ненадежные котлы. Однако самое большое количество жертв, как свидетельствуют источники позапрошлого века, бывало в тех случаях, когда два поезда по недосмотру диспетчера или стрелочника сталкивались лоб в лоб.
Именно поэтому большинство изобретателей того времени пыталось найти средство для предотвращения столкновений. Каким образом это иногда делалось, продемонстрируем на некоторых примерах.
18 марта 1899 года обычная деловая тишина одного из залов заседаний венского суда присяжных была нарушена всеобщим оживлением. В зале разбиралось изобретение некоего Рудольфа Каведони, зарекомендовавшего себя изрядным мошенником. А потому и его изобретение, состоявшее в том, что один из паровозов снабжается спереди наклонно укрепленной парой рельсов, вызвало сомнение. Каведони полагал, что когда поезд, идущий навстречу, попадет на эти наклонные рельсы, то он поднимется по ним на крышу локомотива, а затем – благодаря своему весу – скатится обратно. Лобового столкновения, таким образом, не будет.
Прокурор подозревал, что работать такое изобретение не будет. Кроме того, он полагал, что саму суть новшества подсудимый почерпнул из карикатуры, опубликованной в юмористическом журнале еще в 1868 году. Тем не менее вызванный в суд в качестве свидетеля защиты профессор Радингер заявил, что в таком изобретении есть зерно здравого смысла. Но он же и показал, что аналогичное изобретение было запатентовано еще в 1882 году, таким образом, оригинальной идею Каведони считать никак нельзя…
Тем не менее в дальнейшем было выдано еще несколько патентов на устройства против столкновений. Так в 1902 году Карл Ревер запатентовал так называемый «защитный вагон». Вот его краткое описание: «Один или оба конца вагона представляют собой наклонную платформу, на которой расположены различные преграды (песчаные подушки, буферы и т.п.). Поскольку в случае столкновения вагоны должны подниматься по таким платформам, живая сила движущегося поезда постепенно иссякнет».
Аналогичное устройство осуществил американский изобретатель, электротехник П.К. Стерн из Нью Йорка. В 1903 году он сначала продемонстрировал в Кони Айленд Дримленд (грандиозном парке аттракционов) действующую модель своей конструкции. По его замыслу, когда вагоны, идущие навстречу друг другу по одноколейной дороге, встречаются, один из них без труда проходит над другим, поскольку по крыше одного из поездов проложены дополнительные рельсы.
После успешных экспериментов с моделью изобретатель сообразил, что этот «увлекательно жуткий эксперимент», может приносить изрядные деньги. С этой целью в 1905 году он построил действующую установку. По одному пути навстречу друг другу пускались два вагона на электрической тяге. Моторы их запитывались через дополнительный рельс постоянным током. Вагоны достигали скорости 8 миль в час (около 13 км/ч.). Но вместо лобового столкновения один из вагонов проходил по крыше другого, а затем снова спускался на «нормальные рельсы».
В наши дни во всем мире действуют такие транспортные устройства (например, на шахтах, металлургических заводах и т.д.), в которых вагонетки, движущиеся вверх и вниз, проходят друг над другом. Однако это всего лишь своеобразные разъезды, только не горизонтальные, а вертикальные.
А вот проблему безопасности поездов при лобовом столкновении, так никому и не удалось решить до сих пор. Слишком уж велика кинетическая энергия мчащихся навстречу друг другу составов…