Поезда в небе

Идея водить летательные аппараты «на прицепе» родилась практически одновременно с самой авиацией. Еще А.Ф. Можайский, приступая к созданию своего «летающего парохода», проверял свои идеи, буксируя воздушный змей особой конструкции за тройкой борзых лошадей, мчавшихся во весь опор.
В дальнейшем идея воздушной буксировки пригодилась на практике, когда в небо стали подниматься первые планеры. Поначалу их выбрасывали в небо, словно камни из рогатки, с помощью резиновых жгутов. Планерист зацеплял свой аппарат за землю специальным костылем, аэродромная команда растягивала по мере сил резиновый жгут, прицепленный к носу планера. И вот по команде планерист убирал костыль, и планер выстреливался в небо.
Однако таким образом удавалось обеспечить старт лишь сравнительно легким 1–2 местным планерам. Когда же в КБ стали разрабатывать тяжелые грузовые и десантные планеры, поднять их в небо оказалось возможным лишь на буксире за самолетом.
Так, в 1926 году изобретатель В.К. Грибовский вместе с А.Б. Юмашевым спроектировали четырехместный планер Г 3. На его основе спустя восемь лет тот же конструктор создал и Г 14 – специализированный планер топливозаправщик.
Перед Второй мировой войной в нашей стране было создано несколько планерных подразделений, в задачу которых входила доставка в тыл противника десантно диверсионных групп. Планеры для этих целей подходили лучше самолетов, поскольку позволяли осуществить доставку диверсантов в район высадки практически бесшумно.
Накопленный в ходе учений опыт затем весьма пригодился в ходе Великой Отечественной войны, когда планерами не раз доставлялось через линию фронта, к партизанам, различное снаряжение, боеприпасы и т.д.
Однако первыми использовали планеры в реальной боевой обстановке немцы – при захвате Норвегии, при вторжении в Бельгию, при высадке на остров Крит.
Особо впечатляющей получилась операция по захвату бельгийской крепости Эбен Эманей. Она считалась неприступной, поскольку представляла собой систему бетонированных сооружений, насыщенных артиллерией и пулеметами, простреливавшими каждую пядь земли. Кроме того, подходы к фортам крепости были заминированы и прикрыты противотанковыми и противопехотными заграждениями.
Немецкие военспецы решили взять крепость не силой, а хитростью. В Германии был построен макет крепости в натуральную величину, на котором и прошли курс тренировок диверсанты. Они должны были высадиться с десантных планеров ДФС 230 прямо на территорию крепости.
Тренировки плюс фактор неожиданности принесли свои результаты. Когда десантники буквально свалились на головы защитников крепости с неба, гарнизон сдался в течение часа.
Эта операция внесена в анналы военной истории как наглядный пример хорошо спланированной и идеально организованной операции. Больше подобных рекордов не удавалось установить никому.
Делались попытки и буксировки одного самолета другим. Так в 1937 году специалисты фирмы Short попробовали преодолеть Атлантику на летающей лодке «Empire». При этом выяснилось, что долететь до Нью Йорка она может, только «по завязку» загрузившись топливом. Взять пассажиров и почту уже не было никакой возможности…
Между тем именно срочная доставка почтовой корреспонденции давала возможность сделать подобные перелеты экономически рентабельными. Поэтому возникла идея – водрузить на один из «Эмпайров» небольшой гидросамолет «Mercury», который помимо запаса топлива мог взять тысячу фунтов (454 кг) почты. Самолет носитель тащил на себе перегруженный «Mercury», пока не выработал запас топлива. А затем отстыковавшийся Mercury должен был лететь сам.
В апреле 1938 года спарка из двух самолетов стартовала из Ирландии. Где то на полдороге «Mercury» отделился от носителя и долетел до Монреаля. Затем была произведена дозаправка, и самолет вылетел в Нью Йорк. Почта и газеты были доставлены в Новый Свет менее чем за сутки – это было своего рода выдающееся достижение.
Наши специалисты установили в 30 е годы ХХ века свой рекорд. Идея создания авиазвена особого типа принадлежит военному инженеру Владимиру Вахмистрову. Он вспомнил, как в годы Первой мировой войны немцы прикрывали свои цеппелины самолетами истребителями, которые доставлялись в район боевых действий подцепленными к тем же цепеллинам, экономя таким образом собственное горючее.
Вахмистров теперь решил прицепить истребителю к самолету носителю, в роли которого выступал тяжелый бомбардировщик ТБ 1. В НИИ ВВС нашли идею перспективной, поскольку Вахрушев нашел способ снизить риск стыковки самолетов до минимума.
По его предложению бомбардировщик должен был стартовать уже с земли с двумя истребителями на крыльях. Дружно работающие моторы трех аэропланов вполне позволяли осуществить такой взлет. А в воздухе к ТБ 1 прицеплялся снизу в районе шасси лишь третий, дополнительный истребитель.
Третьего декабря 1931 года составное авиазвено отправилось в первый испытательный полет. Затем аналогичная схема была опробована с применением в качестве носителя четырехмоторного бомбардировщика ТБ 3, обладавшего большим размахом крыльев.
Рассматривались также варианты размещения на ТБ 3 своеобразных «воздушных торпед» – «телемеханических» (радиоуправляемых) истребителей И 16, начиненных взрывчаткой. Однако практика показала, что аппаратура телеуправления того времени была чересчур громоздкой и ненадежной.
Поэтому в ходе Великой Отечественной войны СПБ – составной пикирующий бомбардировщик – был использован, по существу, лишь однажды, когда истребители, стартовавшие с крыльев носителя, разрушили мост через Дунай у станции Черноводы в мае 1943 года.
Пилоты, словно на полигоне, разбомбили мост и ушли восвояси. Топлива на обратную дорогу им вполне хватило.
В 1943 году провели эксперименты со своей системой «Mistel» и немецкие конструкторы. Суть ее заключалась в следующем. На бомбардировщик ставили истребитель с пилотом. Именно он управлял воздушной армадой. Когда же она выходила в район цели, истребитель отцеплялся, а управляемый по радио «Юнкерс», набитый взрывчаткой, использовался как огромная летающая бомба, способная поразить самый крупный корабль или фортификационное сооружение.
На практике «Mistel», как и разработка Вахмистрова, оказался наиболее успешен при атаке мостов. Причем немецкие «сцепки» (чаще в качестве истребителя управления в них применялся FW 190) выпускались в больших количествах – их было сделано более двухсот.
Впрочем, эти неповоротливые «этажерки» не оказали сколько нибудь заметного воздействия на ход войны. Их было очень легко сбить, поэтому при появлении в поле зрения вражеских истребителей пилот «Мистеля», спасая себя, тут же отделял свой самолет от «Юнкерса», оставляя тот на произвол судьбы.
Конструктивно интересными, рекордными в своем роде, но не особо эффективными оказались и еще две «аэросцепки», которые не предусматривали разделения составляющих их самолетов.
Немцы в середине Второй мировой войны срастили крыльями два бомбардировщика Не 111, вставив между ними дополнительный мотор. Такой «сиамский близнец» Heinkel Zwilling предназначался для буксировки гигантских планеров, с помощью которых Геринг надеялся наладить снабжение продуктами и боеприпасами окруженной группировки Паулюса в Сталинграде. Однако гитлеровцы сдались раньше, чем аэропоезда начали летать более менее регулярно.
После войны в США появился «Twin Mustang». Два «сросшихся» крыльями истребителя «Mustang» с общим хвостовым оперением имели повышенную дальность полета и могли сопровождать «летающие крепости» В 17. «Twin Mustang» ограниченно применялся в Корее, но тоже большого успеха не имел. Начиналась эра реактивной авиации, и поршневые самолеты оказались уже не нужны.
Наконец, еще один вариант использования аэросцепок предлагают американские специалисты. Так, профессор университета штата Пенсильвания Хуберт Смит еще в начале 80 х годов прошлого века предлагал проект системы, которая предусматривала использование огромных лайнеров типа «летающее крыло». Они, по идее, должны постоянно кружить в воздухе, получая энергию, например, от атомных силовых установок, солнечных батарей или по лазерному лучу. При этом их полет будет осуществляться по постоянным выверенным маршрутам вокруг земного шара.
Доставку же на них из аэропортов пассажиров, грузов и топлива предполагается возложить на небольшие самолеты, причаливающие к лайнерам в воздухе. Эти же самолеты будут снимать пассажиров с борта лайнеров и доставлять их в аэропорты назначения. «Использование такой системы авиаперевозок обеспечит значительную экономию топлива и резко снизит эксплутационные расходы», – полагает профессор.
Сам авиалайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, составляется из нескольких самолетов модулей, каждый из которых может летать и независимо от других. Такие самолеты снабжаются специальными приспособлениями для сцепки с другими моделями по принципу «крыло в крыло» и оборудуются системой, обеспечивающей ламиниризацию воздушного потока, обтекающего крылья. Применение же крыльев очень большого удлинения позволит значительно улучшить аэродинамические характеристики конструкции.
«Использование небольших аэродромов для обеспечения взлетов и посадки самолетов местных авиалиний, стыкующихся с летающим крылом, дадут возможность на 87 процентов снизить расход топлива и на 35 % эксплутационные расходы», – подсчитал профессор.
Пока, впрочем, ни один из перечисленных выше проектов не доведен хотя бы до стадии прототипа. В общем, аэросцепкам не удалось произвести революцию в авиатехнике. Но это не значит, что у них нет будущего.